Americancars.ČeskýBlog.cz

Do projektu Avanti vkládal Studebaker všechny své naděje.

  Spoléhal se, že mu pomůže opět zlepšit image a dostat značku opět do podvědomí, jako flexibilního výrobce s širokou a moderní modelovou řadou.Důvěru dostalo právě dvoudvéřové kupé s designem Raymonda Loewy a jeho týmu. Vše vypuklo na počátku roku 1961, kdy Sherwood Egbert, prezident Studebaker Corporation zavolal právě Loewymu, přednímu představiteli industriálního designu, aby se chopil tohoto projektu. Již koncem dubna byla maketa představena vedení společnosti, které nastoupenou cestu schválilo. Dvanáct měsíců po prvním telefonátu byl prototyp pro newyorský autosalón 1962 hotov.
  Svým nekonvenčním vzhledem si získalo Avanti okamžitý obdiv. Je dítětem - pro automobilový design šťastného - počátku šedesátých let. Snad z každého směru pohledu se jednalo o vůz neokoukaný a zvláštní. Oblé linie karosérie ze sklolaminátu lahodily oku, nejzajímavější však bylo přední čelo vozu. Přední maska, téměř svislá, byla po stranách osazena kulatými světlomety v chromovaném rámečku a na bocích byla vystouplá směrem dopředu, přičemž jejím vrcholem byly svisle orientované, obdélníkové blikače. V roce 1963 dostaly Avanti menší kruhové reflektory usazené v čtvercový rámečcích s pochromovaným pozadím. Střešní C-sloupek byl tvarován do trojúhelníku bočním a zadním oknem. Na zádi byly jasně definovatelné náznaky křídel, doznívající to módy padesátých let. Nevelké světlomety obdélníkového tvaru byly naopak velmi progresívní a vtiskly vozu neopakovatelnou podobu zádě, která se zapsala do historie.
  Výroba plastových dílů karosérie byla zadána společnosti Molded Fiber Glass, sídlící v Ohiu. Ve zdejších halách vznikaly též karosérie Chevroletu Corvette, což se posléze ukázalo být příčinou zpoždění dodávek Avanti zákazníkům. Když totiž začínala výroba pro Studebaker, Chevrolet potřeboval začít s výrobou nového modelu Corvette – Sting Ray. Jelikož se jednalo o zcela nové materiály, které potřebovaly vybavit továrnu novou výrobní linkou, a jelikož Chevrolet byl vážený a uctívaný zákazník, byly karosérie Avanti vyráběny v malých počtech na zbývajících kapacitách výrobce.
  Výhodou sklolaminátu je bezesporu jeho lehkost. V případě Studebakeru Avanti činí váha celé karosérie 321 kg, z čehož právě plastové díly činí 161 kg a zbytek jsou nejrůznější výztuhy a úchyty z oceli. Vlastností plastů je jejich elasticita, která obzvláště u automobilů nalezla uplatnění na panelech karosérie, které jsou jinak tak náchylné na lehké oděrky a promáčkliny. Většinu z nich je plastový blatník schopen absorbovat a vrátit se do původního stavu, pouze s odřeným lakem. Pokud je ale tlak příliš velký, blatník jednoduše praskne. V neposlední řadě je ochrana proti korozi, a to stoprocentní.
Na vůz s ambicemi stát se protiváhou populárnímu Chevroletu Corvette byly kladeny nemalé požadavky. Jednou z nejdůležitějších částí takového vozu je podvozek. Při finančních problémech firmy bylo nemožné, vynaložit větší částky na konstrukci zcela nové platformy, a tak se vybírala nejvhodnější, již existujíc. Ideálním se zdál být podvozkový rám z Larku Convertible, vyztužený křížovým příčným nosníkem (tzv. X-member), zvyšujícím tuhost o 160% oproti Larku s pevnou střechou. Obě nápravy byly v podstatě standardními z produkce automobilky, byly ale navíc podrobeny dalším modifikacím. Přední závěs tvořily dvě nestejně dlouhá příčná ramena, stabilizátor a vinuté pružiny obepínající nastavitelné tlumiče Gabriel. Zadní náprava byla tradičně tuhá, odpružená půleliptitckými listovými pery. Brzdy Díky posilovači řízení a brzd byl vůz neobvykle lehce ovladatelný.
Studebaker nabízel během modelových let 1963 a 1964 celkem tři pohonné jednotky – R1, R2 a R3. Základ byl v prvních dvou případech stejný, vždy se jednalo o osmiválec o objemu 4.720 ccm, vypůjčený z modelu Hawk. Jednalo se o osvědčený motor, který byl sice uveden již v roce 1957, ale přesto se osvědčil jako moderní a spolehlivý. Slabší verze byla osazena čtyřhrdlovým karburátorem Carter AFB, kompresní poměr byl zvýšen na 10,25:1a ve výsledku dosahovala maximálního výkonu 240 k. Motor R2 se stejným karburátorem, sníženou kompresí na 9,5:1, ale navíc s odstředivým přeplňovacím kompresorem Paxton/ McCulloch dával až 289 k. Další motor R3 šel cestou konstrukčních změn, zaměřených na zvýšení zdvihového objemu na 4.994 ccm, novou vačkovou i klikovou hřídel, hlavy válců a písty, které přinesly své plody v maximálním výkonu převyšujícím 300 k. Byl nabízen pouze v průběhu roku 1963 a modelů Avanti R3 s tímto motrem se vyrobilo pouze několik málo kusů. Standardní převodovkou byla přímo řazená třírychlostní skříň, na přání byla alternativně nabízena i čtyřrychlostní a Power-shift samočinná.
  Bohužel pouze ve stádiu vývoje zůstaly poslední dvě motorové varianty, která měly otevřít pro Avanti nejvyšší výkonnostní třídu. Verze R4 se dvěmi čtyřhrdlovými karburátory a kompresí 12:1 dosahovala sice výkonu „pouhých“ 280 k, zato experimentální R5 s dvojitým kompresorem a vstřikováním paliva Bendix se mohla pyšnit výkonem blížícím se šesti stovkám koňských sil. Bohužel zůstalo pouze u několika prototypů, vybavených těmito motory, které Studebaker nikdy nezačal oficiálně prodávat.
  Cena byla na svou dobu poměrně vysoká, nejlevnější Avanti R1 bylo označeno cenovkou $4.445. Za příplatek 280 dolarů bylo navíc vybaveno motorem R2 a dalších 200 dolarů bylo potřeba vynaložit na koupi modelu R3.
  Bohužel, ani fantastický Studebaker Avanti nedokázal zadržet pád jedné z posledních nezávislých značek v americkém automobilovém průmyslu. Celkem bylo vyrobeno 4.643 těchto vozů, 3.834 modelu 1963 a 809 modelu 1963. Poslední vyrobený kus opustil brány výrobního závodu v South Bendu v prosinci 1963.
  Tím však Avanti nezapadl kamsi do historie, ale hned začaly přípravy nového modelu Avanti II, jehož výrobu plánovala společnost Avanti Motors Company.